A Boeing panelek levegőben történő robbantása „megrendítette a bizalmat”. Amit az utazóknak tudniuk kell – Nemzeti
1705147814 A Boeing panelek levegoben torteno robbantasa „megrenditette a bizalmat Amit
Szakértők szerint az Alaska Airlines egyik járatán múlt heti panel felrobbantásának következményei tovább gyarapítják a Boeing MAX repülőgépének már amúgy is „kockás történetét”, ami tovább veszélyezteti a társaság egykoron nagy hírnevét a kereskedelmi repülőgépek terén.
A Boeing vezérigazgatója, Dave Calhoun a hét elején elismerte, hogy a virginiai székhelyű cég hibát követett el, miután az Alaska Airlines január 5-i járatán egy ajtódugó nem sokkal felszállás után kiégett.
A Szövetségi Légiközlekedési Hivatal az eset után az Egyesült Államokban található összes 737 MAX 9 típusú repülőgépet ellenőrzés alá helyezte, és vizsgálja, hogy a Boeing megfelel-e az FAA-szabványoknak.
Az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanácsa vizsgálja a robbanás okát.
Henry Harteveldt, az Atmosphere Research Group utazási iparági elemzője szerint nem csak az Alaska Airlines incidense okoz aggodalmat a Boeing gépeivel kapcsolatban.
„A 737 MAX-nak nagyon kockás története van, és nagyon rontotta a Boeing hírnevét” – mondja. „Ez ismét megrendítette a MAX repülőgépekbe vetett bizalmat… Ez még inkább kétségbe vonja ezt a repülőgépet, és tágabb értelemben a Boeinget.”
A MAX 8 földcsatlakozások árnyalatai
Az FAA leállította a Boeing 737 MAX 8-as vonalát egy Lion Air 2018 októberi és egy Ethiopian Airlines járata 2019 márciusában bekövetkezett két halálos balesete után.
A MAX 8-as vonalat az FAA 20 hónapra vagy hosszabb időre helyezte üzembe bizonyos joghatóságokban, például Kínában, amely csak tavaly oldotta fel a tilalmat. A Transport Canada jóváhagyta a légitársaságokat, hogy 2021 januárjában ismét repüljenek a MAX 8-as repülőgépekkel, két hónappal azután, hogy megkapták az FAA kijelentkezést.
Harteveldt szerint ezekben az incidensekben az rontotta különösen a Boeing hírnevét, hogy a vizsgálatok kimutatták, hogy a cég elrejtette az új repülőgép-stabilizáló szoftver részleteit, amely mindkét balesetnél aktiválódott.
Amilyen rosszul esett a Boeing a MAX 8 leszállásából, az FAA-nak is „volt a keze” – mondja Harteveldt. Az akkori szabályozó hatóság megengedte a Boeingnek, hogy saját maga hitelesítse a 737 MAX sorozat részleteit, amit az FAA azóta visszavont.
Szerezd meg a Money 123 legfrissebb híreit. Minden héten elküldjük az e-mail címére.
A MAX 8 leszállása után Harteveldt szerint a Boeing és az FAA is felülvizsgálta, hogyan viszonyulnak a repülőgépek biztonságához és tanúsításához.
„A Boeing rájött, hogy elrontották. Az FAA is rájött, hogy ők is a probléma részei. És mindkét szervezetnél törvényes változások történtek” – mondja.
Az Alaska Airlines lefújása nyomán az FAA ismét bejelentette, hogy fokozni fogja a Boeing MAX 9 gyártási folyamatainak felügyeletét, beleértve a beszállítóinak auditálását.
John Gradek, a McGill Egyetem légiközlekedés-menedzsment professzora szerint az Alaska Airlines incidensére adott válasz megmutatja, mennyit változott a MAX 8 leszállása óta.
Míg az FAA hónapokat várt a Lion Air incidens után, amíg egy újabb halálos baleset történt a MAX 8-asok orvoslásával, a szabályozónak kevesebb mint 24 órába telt, hogy kiadja a földi utasítást a legutóbbi esetben – jegyzi meg.
„A szabályozó hatóságok azt mondják: „Tévedni fogunk a rendkívüli óvatosság mellett” – mondta Gradek a Global Newsnak. „Ez egy lecke számomra, és szerintem sokkal nagyobb bizalmat kelt az utazóközönségben, hogy a szabályozók és a légiközlekedési felügyelet most lépni fognak és gyorsan cselekedni fognak.”
El tudod kerülni a Boeing repülést?
A szabályozó gyors reagálása azonban nem biztos, hogy elég megnyugvást jelent azoknak az utazóknak, akik Boeing repülőgépre foglaltak repülőjegyet, mondja Harteveldt.
„Sok ember tart jelenleg a Boeing gépektől, és utazóként nincs sok választása” – mondja.
A globális repülőgéppiac nagyrészt az Airbus és a Boeing duopóliuma – szó szerint az A vagy a B közötti választás – mondja Harteveldt.
Ez változás az 50 évvel ezelőttihez képest, amikor rengeteg kereskedelmi repülőgépgyártó kínált választási lehetőséget a légitársaságok és az utasok számára.
A MAX 8 leszállása után egyes légitársaságok a Boeing helyett Airbus repülőgépeket rendeltek meg, mondja Harteveldt. De az Airbus gyártási kapacitása már ma is „teljesen tiltott” – mondja, ami azt jelenti, hogy minden légitársaságnak, amely ki akar lépni a Boeing üzletágból, valószínűleg két évet vagy többet kell várnia az új repülőgépekre.
Harteveldt érvelése szerint a Boeing megpróbálhatja visszaállítani a közvélemény repülőgépei iránti bizalmát a 60-as és 70-es évekbeli marketinganyagaihoz való visszatéréssel, amikor megpróbálta elkápráztatni az ügyfeleket az egyik sugárhajtású repülőgépével való repülés élményéről. Bár nem az ügyfelek rendelnek meg a repülőgépeket, szerinte a légitársaságok kisebb valószínűséggel vásárolnak Boeing-gépeket, ha nem hisznek abban, hogy utasaik helyet foglalnak rajtuk.
Mivel manapság az összes járat körülbelül fele Boeing repülőgéppel közlekedik, Gradek szerint nehéz, de nem lehetetlen olyan útvonalat tervezni, amely elkerüli a cég gépeit.
„Ez megnehezíti az életet, korlátozza a választásait” – mondja.
A Boeingnek „újra kell gondolnia” filozófiáját: szakértők
Míg a Boeing kereskedelmi repülőgépei kiváló biztonsági hírnévvel bírtak a MAX-vonal előtt, Gradek szerint a vállalat veszített egy lépést az elmúlt években.
A Boeing körülbelül 30 000 embert bocsátott el, mivel a COVID-19 világjárvány tönkretette a globális utazási ágazatot. Amikor ezt megtették, „sok szakértelem szállt ki az ajtón” – mondja Gradek. Hozzáteszi, hogy a vállalat azóta a kiszervezés felé fordult, hogy pótolja néhány hiányosságot, beleértve a Spirit Aerosystems-re támaszkodva a MAX sorozat törzsének összeszerelését. A Spirit azt mondja, hogy együttműködik az NTSB vizsgálatával.
Gradek szerint a Boeingnek vissza kellene térnie a rajzasztalhoz, amikor a 737-es vonalra hagyatkozik, amely egy évtizedes konstrukció, amelyet inkább megújításra, mint új repülőgép bevezetésére választott a modern piacra.
„Úgy gondolom, hogy eljött az idő, hogy a Boeing újragondolja a tervezését és a kereskedelmi repülés filozófiáját, és megbizonyosodjon arról, hogy valóban egy olyan repülőgép összeállítására törekszik, amely versenyképes, de környezeti és üzemeltetési szempontból is sokkal barátságosabb” – mondja. .
Harteveldt egyetért Gradekkel abban, hogy a Boeing nem az a megújító, mint egykor a kereskedelmi repülésben, amióta 1997-ben egyesült a McDonnell Douglasszal, és elmélyítette a védelmi és a repülőgépiparba való behatolást.
„Nincs jövőképe. Nem rendelkezik azzal az innovációval, ami egykor volt” – mondja a Boeing kereskedelmi repülőgépek üzletágáról.
A Boeing árfolyama több mint 12 százalékot esett az elmúlt héten. De az Alaska Airlines lefújásának tartós hatása még várat magára, érvel Harteveldt, az FAA és az NTSB vizsgálatának eredményére várva, hogy pontosan mi is történt rosszul az incidensben.
Azóta a United Airlines és az Alaska Airlines is talált olyan más földelt MAX 9 repülőgépeket, ahol a csavarok meglazultak, vagy hiányoztak a január 5-i incidens során elveszett kulcspanelről. Harteveldt szerint amint a földelt MAX 9-es repülőgépek többi ellenőrzése befejeződik, a Boeing és a szélesebb értelemben vett utazási ágazat jobban átlátja majd, milyen kiterjedtek voltak ezek a problémák.
„Ha relatív maroknyi, az egy dolog. Ha ez valóban rendszerszintűnek bizonyul, az aggasztó.”
