A Panama-csatorna aszálya további nyomást gyakorol a globális kereskedelemre a Vörös-tenger válsága közepette – National
1706216373 A Panama csatorna aszalya tovabbi nyomast gyakorol a globalis kereskedelemre a
A Vörös-tengeren a kereskedelmi hajók elleni huthi támadások és a globális hajózásra gyakorolt hatása ismét egy másik sürgető kereskedelmi kérdésre, a Panama-csatornára helyezte a hangsúlyt.
Tavaly óta a súlyos aszály miatt csökkent a vízszint az Észak-Amerikát és Ázsiát összekötő kritikus kereskedelmi útvonalon, ami arra kényszerítette a csatorna hatóságokat, hogy csökkentsék a hajók áthaladását, és még aukciókat is tartsanak a hajók áthaladásának időpontjáról.
Egyes vállalatok azt tervezték, hogy áttérnek a Vörös-tengerre – amely Ázsia és Európa közötti kulcsfontosságú útvonal –, hogy elkerüljék a Panama-csatorna növekvő késéseit. A huthi támadások és az azt követő nyugati katonai válasz azonban megsemmisítette ezeket a terveket.
„Ez egy jelentős globális probléma” – mondta Daniel Trefler, a Torontói Egyetem Joseph L. Rotman Menedzsment School of Business Economics professzora egy e-mailben. „A hajók nem mozdulnak el, a kanadai gyártók nem kapják meg alkatrészeiket, a kereskedők nem kapják meg a készleteiket, és a fogyasztók érzik majd a csípést.”
Más közgazdászok hasonlóan borús kilátásokkal látják a nemzetközi kereskedelmet az ikerválság idején.
Torsten Sløk, az Apollo Global Management vezető közgazdásza vasárnapi feljegyzésében elmondta, hogy a heti átlagos hajók száma a Vörös-tengert összekötő Szuezi-csatornán és a Panama-csatornán is felére csökkent az ősz óta.
Közben elmondta, hogy egy átlagosan 40 láb hosszú konténer Kínából Észak-Európába szállításának költsége – ez az útvonal jellemzően a Vörös-tengeren is áthaladna – háromszorosára, több mint 4000 dollárra nőtt.
„A lényeg az, hogy a magasabb szállítási költségek növelik a nyersanyaginflációt” – írta.
Mi történik a Panama-csatornában?
A Közép-Amerikát sújtó aszály az elmúlt évek egyik legrosszabb időszaka, amelyet a Panama-csatorna illetékesei szerint az El Nino időjárási jelenség okoz, és tovább súlyosbítja a klímaváltozás.
Az ember alkotta csatorna elsősorban az esővízre támaszkodik, hogy kitöltse a Gatun-tavat, a fő tározót, amely a hajókat a csatorna zsiliprendszerén keresztül úsztatja. Novemberben a csatornahatóságok azt közölték, hogy az előző hónap csapadéka 1950 óta a legalacsonyabb volt az adott hónapban.
Szerezd meg a legfrissebb országos híreket. Minden nap elküldve az email címedre.
Werner Antweiler, a British Columbia Egyetem közgazdász professzora szerint a tó „normálisan alacsony” vízszintje – a minimális vízmennyiség, amely ahhoz szükséges, hogy egy tipikus számú hajó átkelhessen – 26 méter. Ám a szint április óta ez alatt van, valamivel több mint 24 méterre esett, és egészen novemberig ott is maradt, amikor végre megérkezett az eső. A szint még mindig 25 méter alatt van.
„Szezonálisan igazítva a szint még mindig túl alacsony” – mondta Antweiler egy e-mailben.
A csatornán általában 40 hajó halad át naponta, de szeptemberben kénytelen volt ezt a számot 32-re csökkenteni, és a hajó maximális merülését – a vízvonal és a hajótest feneke közötti függőleges távolságot – 50 lábról 44 lábra csökkenteni. kevesebb hajó tud fizikailag áthaladni.
A múlt héten a hatóságok közölték, hogy további 36 százalékkal, mindössze 24-re csökkentették a napi átkelések számát.
Ricaurte Vasquez, a csatorna adminisztrátora elmondta, hogy az útdíjbevételek havi 100 millió dollárral csökkentek tavaly október óta. Ha a tendencia folytatódik, úgy becsülte, hogy az autópályadíjakból származó bevételek csökkenése akár 700 millió dollárt is elérhet április környékén, amikor is várhatóan elkezdődik a következő esős évszak, és a hatóságok remélik, hogy végre megérkezik az enyhülés.
A csatorna víztakarékos módszereket is bevezetett, beleértve a víz felfogását és újrafelhasználását a zsilipek között.
A csatorna azonban hangsúlyozta, hogy hosszú távú megoldásokra van szükség. Ugyanazok a tavak, amelyek a csatornát kitöltik, az ország több mint négymilliós lakosságának több mint felét is ellátják vízzel.
„A vízprobléma országos probléma, nem csak a csatornaé” – mondta Vásquez múlt szerdán. – Országszerte foglalkoznunk kell ezzel a kérdéssel.
A csatorna illetékesei novemberben azt mondták, hogy számos lehetséges javítási lehetőséget tanulmányoztak, de elismerték, hogy egyesekhez a panamai kormány jóváhagyása szükséges, amely az önkormányzó Panama-csatorna vízválasztója körüli területek felett rendelkezik joghatósággal. Ezek közé tartozik egy új tározó építése, amely további vizet pumpálhat a csatornába.
A hajózási társaságok a Panama-csatorna szűk keresztmetszetének megkerülésére is megoldásokat keresnek.
A dán hajózási óriás, a Maersk ebben a hónapban közölte, hogy a csatornával szomszédos Panama-csatorna vasúti vonatait használja a vízi út teljes megkerülésére.
A vállalat és mások már használták a vasutat a konténersúlyok ideiglenes lerakodására a nagy hajókról, mielőtt áthaladtak volna a vízi úton, hogy megfeleljenek az aszályhoz kapcsolódó merülési korlátozásoknak.
Maersk hozzátette, hogy az átirányítás némi késést okozhat a déli irányú hajók számára.
Az Antweiler szerint a vállalatok a Horn-fok, Dél-Amerika legdélibb csücske körül is átirányíthatják az útvonalat, hogy elkerüljék a csatornát. Megjegyezte azonban, hogy az útvonal további 20 000 kilométerrel növeli ezeknek a hajóknak az útját, „tehát nagyon drága”.
Az elterelésnek környezetvédelmi költségei is vannak, mondta Trefler. Sok kereskedelmi hajó még mindig bunker üzemanyagot használ, amely szén-dioxiddal együtt ként bocsát ki a légkörbe, és a globális fosszilis tüzelőanyag-fogyasztás nagy részét teszi ki.
„Az elterelés növeli ezt az arányt” – mondta.
Több mint egy tucat hajótársaság, köztük a Maersk, már most is a dél-afrikai Jóreménység-fok körül terelődik, hogy elkerülje a Vörös-tengert, ami a Nemzetközi Tengerészeti Szövetség szerint további 10 napos tranzittal jár.
A németországi Kieli Világgazdasági Intézet szerint a késések hozzájárultak a világkereskedelem 1,3 százalékos visszaeséséhez decemberben, ami azt tükrözi, hogy az áruk a hajókon ragadtak, ahelyett, hogy kirakodtak volna a kikötőkben.
A Canadian National Railway Co. vezetői kedden közölte, hogy a Panama-csatorna és a Vörös-tenger válsága okozta tovagyűrűző hatások megoldására készülnek.
A hosszabb utazási idő és a zűrzavaros hajó menetrendek miatt a legtöbb konténerhajó a következő hónapban begurul Halifax kikötőjébe, amely a CN kulcsfontosságú csomópontja.
Doug MacDonald, a CN marketing igazgatója elmondta, hogy bár az Ázsiából a keleti partra irányuló szállítmányok megszakadhatnak, a vállalat arra számít, hogy a nyugati parti kikötőkben, Vancouverben és Prince Rupertben növekedni fog.
„A Panama és a Szuezi-csatorna körüli különböző problémák miatt kezdjük azt hallani, hogy a nyugati part járhatóbb megoldásnak tűnik a jövőben. Még nem láttuk, hogy ezek a mennyiségek bejönnek, de arra számítunk, hogy fokozatosan növekedni fognak. ” – mondta az elemzőknek egy konferenciahíváson.
Trefler szerint a nemzetközi kereskedelemre gyakorolt megnövekedett hatások még fontosabbá teszik a Vörös-tengeren végrehajtott huthi támadások befejezését, mivel ezek olyan módon mérsékelhetők, ahogyan az éghajlattal kapcsolatos hatások nem.
„A kis nem állami szereplők képesek az egész bolygó számára döntéseket hozni” – mondta. – Ennek véget kell vetni.
– A Reuters és a Canadian Press fájljaival
